南岳快讯 版权所有,是国内最具有亲和力的网站之一 [ 给我写信 ] [ 百度空间 ] [ 腾讯微博 ] [ 新浪微博 ]

当前位置   主页 > 娱乐 >

特斯拉VS比亚迪:高富帅与平民的抢跑

发表于:2019-10-21 15:13 作者:新闻小编 来源:新闻小编

  蛰伏多年,特斯拉突然蹿红。它以概念性的产品横空出世,实践着科技改变人类生活的梦想。上半年特斯拉ModelS销量达到9900辆,在美国豪华车市场的势头盖过了奔驰S级、宝马7系和奥迪A8。

  而在国内,比亚迪的电动汽车项目也早已启动。用传统汽车产业的模式和理念来发展电动汽车的比亚迪并不耀眼,它悄然间已经在全球敲开了公共交通领域的大门,其电动汽车产品已经陆续在西班牙、美国、巴西、墨西哥等多个海外国家进行了试运营。

  特斯拉让社会顶层的富人们对电动汽车有了购买的欲望,而比亚迪则将电动汽车推广到全球公共交通领域,它们共同将电动汽车推向了主流社会,提振了全球对电动汽车未来的信心。

  但双方似乎都不给彼此面子。特斯拉CEO埃隆马斯克放出豪言:在目前的全球市场上并没有所谓的主要竞争对手。比亚迪创始人王传福则回击道:如果家庭消费一旦启动,比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。

  当前,因市场尚无交集,两者并没有把彼此看作对手。但双方都明白,电动汽车的未来在于平民市场,它们注定要在那里展开一场厮杀。

  路径:资源整合VS垂直产业链

  在电动汽车的道路上特斯拉和比亚迪都不是先驱,在它们之前,很多汽车巨头都有尝试。上世纪90年代的克莱斯勒和丰田,本世纪初的日产和三菱,都相继推出了各自的电动汽车。但短暂的续航里程、高昂的价格,还有保守的设计,都让它们以失败告终。

  就在丰田通用销毁第一代电动车的2003年,特斯拉和比亚迪都开始了自己的新能源汽车业。10年时间一路走来,他们的思路截然不同。

  特斯拉:整合者后发先至

  特斯拉的灵魂人物埃隆马斯克,1971年出生于南非,宾夕法尼亚大学毕业,18岁时移民美国,集工程师、企业家多种身份于一身,是PayPal、SpaceX空间探索技术公司以及特斯拉汽车等多家公司的创始人。

  创立之初,特斯拉如何从空手开始造出一辆汽车?

  首先是要寻求电动汽车生产技术。特斯拉找到了合作者ACPropulsion公司,后者在1992年就开始从事电动汽车的制造生产,旗下的tzero跑车被称为是加速最快、效率最高的跑车。它可以为特斯拉提供从电机、电控到电池的关键技术合作。

  然后,特斯拉又找到英国的LOTUS路特斯汽车,拿到了爱丽丝(Elise)跑车设计蓝图,以此作为特斯拉车型的蓝本。这没有其他原因,在传统汽车企业当中,只有路特斯拿特斯拉当回事。

  于是造车运动就开始了。马斯克个人前后投入了近5000万美元;金融危机之时,美国能源部提供了4.65亿美元贷款。2010年,特斯拉IPO融得2.26亿美元。不少富豪明星也先后注资特斯拉,比如谷歌的拉里佩奇,eBay的杰夫斯科尔等。挣扎求生的特斯拉得以放开拳脚。

  在2008年生产出第一款电动汽车Roadster之后,丰田也进入了特斯拉股东之列。2010年时,通用和丰田在硅谷附近的合资厂破产,特斯拉花了4200万美元买下了价值10亿美元的汽车制造工厂。在投入生产之前的工厂改造,让人明白特斯拉要做的是与传统汽车不同的东西。除了花重金购买冲压机床等新设备,特斯拉还用一年半的时间,给130个复合工种超级精密机器人做培训,使机器人能按照最佳流程和路线进行多项任务。这个工厂充满人工智能色彩,成为典型的硅谷工厂。

  一个有志于改变人类生存状态的领导者,辅以各方面的资源,让特斯拉逐步成为电动汽车行业举足轻重的角色。第二款车型ModelS上市后,亏损十年的特斯拉实现了盈利。

  比亚迪:垂直产业链突围

  比亚迪公司一直带着浓厚的工程师性格,从制造电池出发,再进军手机零组件,然后并购汽车公司;从传统内燃机汽车发展到如今传统汽车、电动汽车、油电混合双模动力车三个领域。比亚迪一直以掌握核心技术为驱动力。

  2003年以电池制造为主业的比亚迪,收购了陕西秦川汽车,正式进军汽车业。待掌握了传统汽车的制造经验,比亚迪才逐渐将电池技术与汽车技术结合,进入电动汽车市场。

  比亚迪电动汽车在产业模式方面与特斯拉完全不同。比亚迪走的是技术路线,从产业链的上游往下延伸,强调的是对包括车型开发、电池生产、市场推广在内的全产业链发展,走的是垂直整合的模式。

  从2003年到2013年,比亚迪一直将重心放在技术上,不断实现技术突破。在电动汽车技术领域的突出成果,使其赢得了投资界与汽车巨头们的青睐。2008年巴菲特入股比亚迪,2010年全球最老的汽车企业戴姆勒选择了与比亚迪合作,建立合资公司共同开发电动汽车。

  从电池到电子产品代工,再到汽车制造,比亚迪的成功秘诀是垂直整合模式通过高度垂直整合,对上游电机、电池等主要配件等成本的控制,以及各工序的协同效应,最大限度地降低生产成本并提高效率。

  由于掌控了全产业链,比亚迪在电动汽车领域就建立起了独立的王国,将所有核心以及非核心技术统统掌握在自己手中,这使其不受任何外界的干预。

  王传福的思维并不局限于电动汽车领域,他更致力于整个新能源产业,从源头解决电动汽车的能量来源,而正是这些体系化思维,比亚迪不畏风险地进入了光伏产业,从原材料到太阳能电板到储能电站,比亚迪统统都有涉足它依据核心的电池技术,实现对电动汽车生态的步步为营。

  点评:特斯拉用整合资源的路数、高举高打的市场策略,改变了传统产业稳扎稳打的发展模式,注定是一个汽车领域的革命者,是一个市场导向的车企。而比亚迪注重核心技术的研发,走的是传统汽车与电动汽车集合的稳重传统路线。

  产品:高端市场切入VS公共交通渗透

  在当前,有两个细分市场比较容易突破,一个是豪华车市场,另一个则是公共交通领域,前者喜欢站在时代最前沿尝鲜,后者则不得不重视环保。特斯拉和比亚迪恰到好处地抓住这两个细分市场。

  特斯拉:从高端切入

  与绝大多数车企选择跟技术产品较劲不同,特斯拉选择了形象突围。它将产品定位于超级跑车和豪华车,并包装为跨界时尚奢侈品。特斯拉瞄准最愿意尝试新鲜事物的人群富人阶层。高效精准,这使其能够迅速在销量上取得成功,成功撬开私人消费市场。

  为此,特斯拉在造型、做工、性能上都展现了高水准,其第一款产品Roadster经典双门跑车零到百公里最快加速时间3.7秒,技惊四座。由于高端用户对价格并不过分敏感,成本压力相对较小,产品因此可以加大电池使用量,提高续航里程,缓解消费者对使用电动汽车的忧虑。

  2012年6月之后,4门豪华轿跑车ModelS上市,凭借其可靠性、实用性、美观性、豪华感、科技感和较为合理的价格,特斯拉赢得了市场。特斯拉的二代产品ModelS造型设计更为出众,内饰用料也更为豪华。此外,特斯拉还通过赋予产品全新的数码概念,例如17英寸的触摸控制面板实现良好的人机交互,让人觉得这是未来的方向。

  在北美,生产电动汽车的企业并不少,定位高端的产品也不少,但特斯拉比别人幸运的地方是它扛过了最艰难的时期,而对手们纷纷倒下,给了它更多的机会和生存空间。

  事实上,特斯拉可能还要感谢它身处的好时代。由于在数码IT界,发生佳能颠覆了柯达,苹果颠覆了诺基亚等重大变革,最近几年人们对引领潮流的新生事物进行尝试的兴致也大大增加。

  但特斯拉的劣势也非常明显。由于富人数量占比偏低,整体销量会受到限制,特斯拉产品可持续销量潜力一直存疑。ModelS2012年6月才正式交付,作为特斯拉旗下第一款实用的豪华电动轿跑车,它初期一两年销量见好是新车效应,后续销量潜力才是关键。

  从市场反馈来说,在2013年4月销量以2100辆的成绩成为当月电动汽车销量冠军之后,ModelS车型已经有所下滑。

  比亚迪:抢占公共交通

  比亚迪的电动汽车产品目前主要以K9电动大巴、E6电动MPV乘用车为主。受制于成本,两款车型售价并不便宜,前者售价高达人民币200万元,后者则是36万元。在国内这样的售价显然难以进入私人消费领域,但从使用角度来看,两大产品都特别适合公共交通领域。

  前者作为大巴进入公交系统是水到渠成的事情,而后者若作为出租车也非常合适。这些年全球都极力呼吁环保,减少碳排放,各国节能环保的力度和需求都很旺盛。其中,公共交通领域环保呼声更是高涨,各国政府也愿意以政府开支实现环保愿望。而K9电动大巴、E6电动车以其零排放优势契合了这种公共交通需求。

  比亚迪电动汽车的目标市场自然就成了各国、各地政府以及相关企业单位。政府财力雄厚,它们对产品环保的要求多于低价格需求。而且全球公共交通的需求总量实际上也并不小。E6目前主要用于出租车,目前累计销量已到2000辆,K9电动大巴在2012年,累计销量已经达到1200辆。

  今年底,比亚迪将推出更为实用的双模电动汽车秦,意在打开私人消费市场,通过传统汽车+电动汽车双重身份,让消费者完全消除对电动汽车使用方面的顾虑,若价位适当,其产品销量应该会有不错表现。

  在国内,对比亚迪电动汽车来说,最大的阻碍来自于地方保护主义,若地方保护消除,比亚迪可预期的销售潜力将大大高于特斯拉。根据比亚迪的数据,中国当前的出租汽车总数有120万辆,而公交车则有50万辆。这些庞大的数据足以保证比亚迪电动汽车的可持续发展。

  点评:都知道电动汽车是未来主流,但没有人知道这一天何时到来。特斯拉和比亚迪都最大程度上回避了不确定性,为电动汽车寻找到了落地生根的细分市场。

  营销:强化服务VS城市节能

  由于市场定位的不同,特斯拉与比亚迪在营销策略上,既有不同的侧重之处,又有共通的逻辑。

  特斯拉:强化电力补给

  在营销推广上,特斯拉除了一般客户订购之外,还采取了社区模式、租赁模式等多样化策略。

  首先,由于电动汽车市场尚未成熟,特斯拉摒弃了经销商模式,采用直销模式,在城市的中心地带自建直营展厅体验店。客户在展厅体验之后,可以直接网上订购,厂商再将汽车送货到家并安装充电桩。

  这一做法既可提升利润,又能避免终端服务不到位而带来的负面影响。

  其次,特斯拉的主打产品ModelS采用了租赁销售模式,其核心是以租车代替买车,客户支付一定的首付,签订长期租赁合约,月供比分期付款要低,并且省去使用期间的维修保养等费用,合约期满后车辆归还给特斯拉公司。这是北美常见的新车出售模式,它主要的意义在于,为前期打开销售局面。

  另外,为了打消市场对购买和维修电动汽车的恐惧,特斯拉的售后服务体系一直在不断地改良。比如,在电池保修方面,特斯拉承诺ModelS85kWh版本的电池8年无限公里保修,60kWh版本则为8年20余万公里的保修。今年4月特斯拉又承诺在目前一年保修服务中,只要客户没有故意对电池进行损坏,就免费为消费者更换一款相同性能或者更加高端的电池。

  对于没时间充电的消费者,2013年6月,特斯拉推出了名为LivePackSwap的电池包更换服务,在Tesla超级充电站车主全程无需下车,支付约50美元,特斯拉就可以在一分钟内更换整个电池包。这种策略会促使人们考虑为长途旅行而购买电动汽车。

  按照特斯拉的计划,ModelS以及第三代特斯拉汽车可以在特斯拉的超级充电站终身免费充电。

  当然,部分低配置的车型还要再花2000到2500美元安装特定的超级充电设施。敢于承诺免费充电的原因是,特斯拉计划建立更多太阳能驱动的超级充电站,这大大摊薄了电力成本。马斯克之前投资的太阳能发电企业SolarCity,已经是美国最大的太阳能发电系统供应商,它可以在这方面与特斯拉形成合力。

  比亚迪:设计节能方案

  比亚迪首先在市场范围方面远远超过了特斯拉。2013年,比亚迪先后拿下美国、荷兰、波兰和加拿大等多国的电动大巴订单。加上前两年的努力,比亚迪纯电动大巴在欧美十多个国家进行了试运营。

  而E6电动出租车目前则已进入英国伦敦和哥伦比亚首都圣菲波哥大。

  出台城市公交电动化解决方案,是比亚迪电动汽车的主要营销策略。比亚迪以零元购车、零成本、零风险、零排放为卖点,来打动各地政府以及相关的运用单位。公交在国内汽车总量占比不足1.7%,但排放高达27%以上,公交电动化之后,对降低地方和全国碳排量成果显著。

  在金融支付方面,比亚迪与银行合作,E6出租车、K9电动大巴都可实现各地用车零首付。相比传统燃油车,电动汽车每月运营省下的成本则足以支付分期月供。而且,在补贴相对较高的城市,除去月供之外,企业以及个人还能获得额外利润。

  此外,比亚迪采取了各地建厂进入市场的办法,这也将大大提升其销量。就国内而言,数据显示目前国内一线城市的公交数量都在10000辆以上,二三线城市的公交数量则在2000~10000辆区间,其销量潜力也不小。而在海外,比亚迪也有实质性动作。比如在美国加州建立首个海外全资大巴工厂,由此获得来自美国长滩市1400万美元的电动巴士采购合同。

  当然,比亚迪也有未来色彩。比亚迪运用既有的储电技术,积极发展光伏产业、开发储能电站,在陕西榆林、日本北海道等地的光伏电站都已经投产。在未来的计划中,比亚迪尝试改变家庭能源使用状态,从建筑物上的太阳能发电装置到风力发电机,再到从储能电站到净水装置,这些都是电动汽车进入民用市场的铺垫。在未来,比亚迪可以把储能和光伏、电动车一起卖。

  总之,在新能源汽车的推广节奏上,比亚迪的规划是先通过电动大巴形成示范点,然后打通出租车市场,最后再切入新能源汽车的私人消费。

  点评:特斯拉的营销已经超越了传统的范畴,其社区展销点已经成为一个社会交流、互动的平台,有利于形成用户粘度和品牌文化。而比亚迪的电动车业务一方面走传统4S销售渠道,另一方面则围绕城市生活做文章,强化对公业务优势。这其中,电动汽车产业生态链条的打造,是两者的共通之处。

  挑战:平民化各有难题

  如果电动汽车要想做大,并彻底改变世界,最核心的问题还是平民化,这注定是一个漫长的过程,它取决于充电设施普及程度、电池成本、续航里程等方面能否实现全面突破。

  特斯拉:成本无优势

  当前,特斯拉的主营业务其实处于亏损状态,ModelS究竟能卖多少仍处于被质疑的状态。因生产零排放汽车,特斯拉获得当地政府授予的碳排放额度,它将这些额度出售给其他企业,获利约有6800多万美元,这成为其主要盈利来源。

  同时,由于其没有全产业链控制,电池生产成本无法得到有效稳定的控制。据估算,特斯拉电池系统整体造价就超过2万美元,如果不能有效控制成本,特斯拉很难开发平民化产品,如若减少电池组,产品的续航里程也将是个问题。就这一块而言,没有掌握核心电池技术的特斯拉则会相对被动,而掌握核心技术的比亚迪则握有更大的主动权。

  此外平民化正是特斯拉的劣势,因为一旦平民化,则只能薄利多销,按照这一模式,特斯拉将丧失品牌优势和售后服务优势,比如其所承诺的超级充电站充电终身免费服务显然不能普惠低端产品,它的电池包更换服务费用也超出大众市场的承受能力。另外,虽然品牌溢价会使得推广销售难度相对降低,但当前的直销模式承受的销量却要相对有限。

  比亚迪:受困充电网络

  比亚迪在电动汽车普及化的过程中,优势更多。传统内燃机汽车和电动汽车齐头并进,抗风险能力更强,可持续发展的能力也更好,不会因为单一产业波动而遭受灭顶之灾。此外,比亚迪倡导的全产业链垂直整合,将所有核心技术统统掌握在自己手中,就产品成本控制和技术突破而言,比亚迪所面临的

  风险会小于特斯拉,但由于王传福的技术狂人性格,比亚迪在品牌、造型设计方面明显处于弱势,其产品的溢价和推广难度相对增加。改良产品设计、提升品牌形象是比亚迪当下的首要任务。

  而且,充电电桩网络的打造,比亚迪要相对落后。F3DM是比亚迪第一款插电式混合动力车,在专业的充电站上快充10分钟可充满50%,但在家用电源上则需要9个小时。而在国内建造一座充电站,需要上千万元的投资。由于比亚迪尚无一个靠谱的电力补给系统,所以未来比亚迪平民电动汽车的生态环境也不容乐观。

  点评:特斯拉具有品牌优势,但到了大众消费市场,它的定位自然要下降,这个优势会被削弱。而且它对核心技术的掌控、对成本的控制要处于下风。比亚迪在品牌形象上则有明显短板,受制于政策环境(尤其是国内市场),其电动汽车生态链打造得并不完整。

本文链接地址: http://www.shennongcaotang.com/yule/2687.html

栏目:娱乐      围观:

相关阅读

本月热点